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M-40, hora punta. Vas por el carril central y, de repente, el retrovisor se llena de destellos azules. La sirena no te pide permiso: te obliga a improvisar una coreografía colectiva con desconocidos. Los coches se abren, alguien duda, otro frena tarde, una moto se cuela por el hueco. En España lo llamamos pasillo de emergencia. Y ahí, justo ahí, es donde se separa una asistencia “que conduce” de una asistencia que entiende la carretera como un sistema social.

En EEUU, Tesla ya está empujando una pieza clave: que FSD Supervised detecte vehículos de emergencia y ceda el paso o se aparte. En Europa, sin embargo, no basta con “orillarse”. El examen es más fino: ¿puede el sistema ayudar a crear pasillo sin generar caos, sin frenar por pánico y sin inducir a otros a maniobras peligrosas?

Es temprano y atraviesas un pueblo castellano. Dos calles se cruzan sin semáforo, sin líneas claras, sin carteles visibles a tiempo. Un coche aparece por la derecha a 30 km/h. No hay duda para un humano: ceder el paso. Para un sistema end‑to‑end, esa “regla silenciosa” es un test de inteligencia situacional, no de visión.

Barcelona, 08:15. Un patinete aparece por tu derecha, un ciclista entra en el carril bus y un coche de reparto abre la puerta sin mirar. En ese segundo no hay margen para "recalcular": la IA debe anticipar. El 22 de noviembre de 2025 Tesla presionó públicamente en X con un calendario para Europa; dos días después, el 24 de noviembre de 2025, la RDW aclaró que solo hay una demostración prevista para febrero de 2026, sin aprobación garantizada y con el calendario aún sujeto a revisión. Con la UNECE endureciendo los requisitos de sistemas tipo DCAS, el verdadero examen europeo no es una autopista vacía: es la micro‑movilidad urbana.

Son las 07:40 en la A‑6 entrando a Madrid. El FSD traza la curva, pero el panel muestra una alerta: “manos al volante”. En Europa, esa escena no es un detalle: es el núcleo de la homologación. Aquí no basta con que la IA conduzca bien; tiene que explicar sus límites y mantener al humano despierto.

Es un viernes de febrero, 19:20, y llueve sobre la A‑8 a la altura de Bilbao. El asfalto brilla, las líneas se diluyen y cada camión que te adelanta regala una nube de spray. En ese momento, el FSD no compite contra otro coche: compite contra su propia visibilidad.

Son las 07:55 en una glorieta de Alcalá de Henares. Un autobús entra tarde, un patinete se cuela por la derecha y una furgoneta bloquea la salida. En EE. UU., Tesla dice que está probando robotaxis sin conductor en rutas limitadas. En España, esa misma escena te obliga a una pregunta incómoda: ¿cuál es el “territorio” real en el que el FSD puede prometer seguridad?

Imagina esta escena: un Tesla sale de un parking subterráneo en Valencia tras una tormenta. Las cámaras llevan gotas, el GPS rebota, un peatón aparece entre coches aparcados y un patinete entra tarde en el cruce. FSD puede decidir bien… pero Europa no se conformará con que “funcione”, sino con que pueda probarlo.

Son las 18:07 en una comarcal de Soria. Dos carriles, arcén estrecho, una señal de 60 medio doblada por el viento y un tractor que asoma tras una curva ciega. Para un conductor local, todo es “lectura del terreno”. Para una red end‑to‑end, es el examen de generalización más duro de Europa.

En el debate sobre FSD solemos mirar autopistas y ciudades grandes. Pero si queremos hablar de seguridad real en España, el foco tiene que moverse. La mayoría de fallecidos en 2024 se produjeron en carreteras convencionales, no en vías de alta capacidad. Y ese dato cambia por completo qué debe demostrar un sistema como FSD para ganarse la confianza europea.

Son las 19:12 en la A‑6. Un carril desaparece sin aviso, la señal provisional está torcida, y los conos “re‑dibujan” la carretera como si fuera un plano improvisado. Para un humano es intuición y memoria. Para un sistema end‑to‑end es percepción bajo incertidumbre. Ese es el verdadero examen europeo.

Mientras tanto, la noticia llega desde Texas: Tesla ya ofrece viajes de robotaxi en Austin sin monitor de seguridad a bordo, un paso simbólico hacia lo no supervisado. Es un salto real, pero limitado a una geografía controlada y con flota reducida. Y justo ahí aparece la pregunta incómoda para Europa: ¿puede el mismo sistema sobrevivir a la señalización temporal española y sus “obras eternas”? citeturn0search1turn0news14

Son las 22:43 en la M-40. Lluvia fina, asfalto brillante y un cartel variable que cambia de 120 a 80. El coche de delante frena, el de la derecha proyecta un cono de luz que “lava” las líneas, y un peatón asoma a un paso mal iluminado. Para ti es estrés. Para un sistema end-to-end, es un test de percepción donde cada pixel puede mentir.