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El cuello de botella europeo: FSD en carreteras secundarias españolas

· 4 min de lectura
The Autonomous Pilot
The Autonomous Pilot
Especialista en Estrategia FSD

Son las 18:07 en una comarcal de Soria. Dos carriles, arcén estrecho, una señal de 60 medio doblada por el viento y un tractor que asoma tras una curva ciega. Para un conductor local, todo es “lectura del terreno”. Para una red end‑to‑end, es el examen de generalización más duro de Europa.

En el debate sobre FSD solemos mirar autopistas y ciudades grandes. Pero si queremos hablar de seguridad real en España, el foco tiene que moverse. La mayoría de fallecidos en 2024 se produjeron en carreteras convencionales, no en vías de alta capacidad. Y ese dato cambia por completo qué debe demostrar un sistema como FSD para ganarse la confianza europea.

Por qué las carreteras secundarias son el filtro de verdad​

España no es solo la M‑30 o la A‑6. El mapa real está lleno de tramos con:

  • señalización vertical envejecida o parcialmente oculta,
  • marcas viales gastadas que desaparecen con la lluvia,
  • curvas con visibilidad limitada y cambios de rasante,
  • vehículos agrícolas, ciclistas y tráfico heterogéneo.

Este es el terreno donde los accidentes graves son más frecuentes. La DGT lo subraya cada año: la siniestralidad se concentra en carreteras convencionales. Y a escala europea, las carreteras rurales siguen concentrando más de la mitad de los fallecidos. Si FSD quiere “ser seguridad”, debe brillar aquí, no solo en avenidas perfectas.

Lo que una red end‑to‑end necesita para sobrevivir a la España real​

1) Percepción robusta sin “marcas ideales”​

El modelo debe inferir la geometría de la vía cuando las líneas son fantasma. Eso obliga a fusionar señales débiles: bordes de asfalto, textura del arcén, comportamiento del tráfico que viene de frente y contexto topográfico.

2) Anticipación social en entornos mixtos​

En secundaria, los ciclos de decisión son más humanos que normativos: el tractor invade ligeramente el carril, el coche contrario “corta” la curva, el ciclista ocupa más espacio. El sistema no puede reaccionar tarde; necesita anticipar intenciones con baja visibilidad.

3) Gestión honesta del riesgo​

Europa regula sistemas supervisados. Eso implica una verdad incómoda: el FSD debe saber cuándo no está seguro y pedir ayuda al conductor con claridad. En secundaria, esos momentos son más frecuentes y más críticos.

Expectativa vs. realidad​

Expectativa: “Si el FSD funciona en ciudad, funcionará en cualquier carretera.”

Realidad: la ciudad tiene carriles pintados, semáforos y reglas repetibles. La carretera secundaria tiene incertidumbre, señales degradadas y un repertorio infinito de “excepciones normales”. El salto de complejidad no es incremental, es cualitativo.

Qué debería demostrar Tesla en Europa​

Para convencer a reguladores y usuarios, la evidencia tendría que incluir:

  • Escenarios reproducibles en secundaria (curvas ciegas, adelantamientos de agrícolas, señalización deteriorada).
  • Métricas de seguridad transparentes en vías convencionales, no solo en autopistas.
  • Capacidad de degradación segura: frenar, ceder y pedir control humano cuando la incertidumbre supera el umbral.

Este enfoque conecta con el marco europeo actual: la UE está elevando el listón de seguridad y transparencia en sistemas de IA aplicados a productos regulados. El mensaje es claro: no basta con conducir, hay que demostrar fiabilidad verificable.

Para un análisis complementario sobre cómo la ambigüedad cambia el juego, puedes leer nuestro artículo sobre el reto de las rotondas en España: El desafío de la rotonda para FSD en España.

Takeaway: en Europa, la autopista es marketing. La carretera secundaria es el juicio real. Si Tesla quiere acelerar la confianza, tiene que demostrar que su red entiende la España que no sale en los vídeos.

Fuentes​